纽约时报九月份第七日刊文，提及美国存在电动汽车充电设施不足的情况，拜登的基础设施计划拨款七十五亿美元用于建设充电桩，促使充电产业迅速扩张，但业内人士指出，美国的进步远落后于欧洲和中国，此外，充电领域可持续盈利的运营方案尚未明确。

拜登总统构想的绿色未来里，到2030年，售出的所有车辆中，电动车辆要占一半比例。然而，一些非常基础的问题正干扰着这一构想：充电用的插座数量不足，无法满足大量汽车和卡车的充电需求。

美国分布着成千上万的公共充电设施，它们是电动汽车的能量补给点，并且还配备了大约11万个充电设备。不过能源及汽车领域的专业人士指出，当前的数量至少需要增加五到十倍才能达成总统的规划。要建设如此众多的充电装置，将需要数百亿美元的投资，这个数额远远超出了基础设施法案中为该项目划拨的75亿美元。

私人资本正大量注入充电桩建设领域，然而该行业面临一个循环困境：电动汽车销量增长缓慢，难以支撑充电设施的盈利能力。多数充电服务商或许要数年才能勉强维持收支相抵，更别提像埃克森美孚和雪佛龙那样获得巨额利润了。

这种充电设备，能够在二十分钟到四十分钟之间为电动汽车电池完成充电，售价可达数万美元，然而实际使用频率往往不如普通的加油站高。尽管如此，汽车与能源领域仍需建设这类充电设施，以避免电动汽车用户遭遇无法充电的窘境。

PitchBook研究机构的资深分析师阿萨德·侯赛因指出，电动汽车的充电设备是推广电动汽车的主要阻碍，对于任何考虑购买电动汽车但犹豫不决的人电车江湖，他们首先想到的问题就是车辆行驶距离有限。

欧洲在汽车电动化领域进展更快，去年度设有将近二十万个公共充电设施。中国的电动汽车普及程度超越欧洲，二零二零年已建成超过八十万个充电站点。

欧洲与中国相关政府部门，提供了更优厚的奖励办法，并且推行了更为严厉的管控措施，其中部分原因在于他们渴望在制造未来汽车及卡车的全球性角逐中取得领先地位。美国的政策措施，例如基础设施计划，总体上较为保守，这主要是因为相当一部分共和党成员以及少数民主党人士，对于需要通过严格监管和增加开支来迅速淘汰传统燃料持反对态度。

华盛顿有家咨询和研究机构Atlas Public Policy，其创办人尼克·尼格罗针对联邦充电站经费计划发表看法，认为75亿美元数额不够，无法为电动汽车时代打下根基。他指出，这笔钱是否足够呢，答案是否定的，但它能启动相关进程。

如今，多数驾驶者在家中为电动汽车充电，公共充电设施仅偶尔使用。然而，这些充电站作用重大，对住公寓和跑远途的人尤其关键。

多年来，新兴公司、汽车厂商等机构逐步增设充电设施，主要集中在美国加州及沿海地区，这些地方是电动汽车销量最高的区域。这些公司采取了多样的商业手段来获利，汽车领域分析人士指出，现阶段尚无法确定哪家企业能够最终胜出。

ChargePoint公司部署了数量最多的充电设施，面向个人用户、办公区域、商业网点、住宅小区以及大型电动汽车运营机构提供充电设备。该公司对充电设备的管理软件收取使用费用。特斯拉推广充电服务的主要目的是促进其汽车的销售。其余企业则依靠向驾驶员销售电力获取收益。

充电领域过去是生产前卫电动车的行业的边缘分支，如今已投身于自身的财富积累浪潮之中。PitchBook的统计显示，去年风险投资机构向充电企业注入了近十亿美元资金，这一数额超过了过去五年累计的总和。截至2021年，风险资本已经投入超过五点五亿美元。

Dealogic研究机构的信息显示，华尔街公开交易的特殊目的收购公司已经完成了多项交易，在涉及电动汽车及相关产业的26桩交易里，成功并购了8家充电设施企业，此类交易往往吸纳了贝莱德等大型投资机构的数亿美元资金支持

投资银行高宏的董事总经理兼分析师小加布·达乌德表示，目前时间尚早，大家正努力探究其中究竟蕴含着怎样的潜能。

这些公司能够从基础建设计划中获利，不过，拜登当局具体怎样拨付充电桩款项，目前尚无明确消息。

另一个没有答案的问题是，谁将成为电动汽车时代的埃克森美孚。

很可能是汽车制造商。

特斯拉制造的电动乘用车大约占据美国市场销量的三分之二比例，公司已经建设了成千上万的充电桩，并且无偿提供给早期购买者使用。马斯克在七月透露，企业或许会在岁末之前，将自身的充电网络向其他厂商生产的汽车开放服务。

大众汽车设有充电网络，品牌名为Electrify America，此网络对各类汽车都开放使用。在欧洲，大众汽车与宝马、福特汽车、戴姆勒等车企联合成立充电公司，公司名称为Ionity。这两种充电服务都需要司机支付费用，不过部分汽车厂商会为购车者提供数年的免费充电权益。

一些能源领域的庞然大物，例如英国石油公司以及荷兰皇家壳牌公司，借助并购欧洲和美国境内的充电企业，跻身了这一市场。

缅因州至德克萨斯州共14家供电企业组成了电动道路协作组织，承诺在百英里以内设置充电设施。不少其他区域的电力公司亦在铺设充电设备，洛杉矶、纽约等大都市同样在进行相关部署。

众多厂商挤在一个狭小的市场内角逐,美国公路上新能源汽车的销量不足百分之四,纯电动车的占比更是低至百分之一以下。

充电行业表示，尽管电动汽车普及需要漫长的岁月，他们依然有信心达成目标。ChargePoint这类公司已经运营了十余年，而那些获得投资的企业却鲜有实际成果。

帕斯夸尔·罗曼诺担任ChargePoint公司最高负责人职务，他透露该企业借助合作厂商来制造产品，接着把充电设施卖给拥有电动汽车运营单元的机构，例如企业单位、商业店铺等客户，这些购买者同时必须购置配套软件及维护服务合约，此举帮助公司削减了部分开支。

罗曼诺表示，大家普遍觉得这件事能迅速推进，其实并非如此，必须深入其中，从基础做起，这样才能协助构建产业未来的格局。

Volta是一家规模不大的充电服务商，会在诸如Whole Foods Market超市和Walgreens药店等零售场所的入口位置设置充电设备。公司总裁兼联合创始人克里斯·温德尔表示，这些充电设备能够播放广告内容，从中获取收益，并且预计这些充电站的投资在几年之内便可实现回报。“这是相关品牌方基于对你所从事事业的支持而提供的一种赞助性质的服务。”

部分企业已经遭遇挫折。十二月份，TPG私募股权公司有所参与的SPAC实体TPG Pace Beneficial Finance，决定购置阿姆斯特丹的电动充电设备生产商EVBox，该公司的资产评估为1400000000美元。

今年1月，CNBC栏目《疯狂金钱》的主持人吉姆·克莱默透露，EVBox是他看好的充电企业，该公司在欧洲市场已经站稳脚跟，2月份，TPG Pace Beneficial的股价由十美元附近上涨到三十一美元

然而，本月这两家企业延缓了整合，原因是EVBox还没有公布其2020年的财务核查材料。TPG Pace在一份官方文件中提及，交易能否实现存在“很大变数”，股价已经跌至10美元上下。

克莱默决定不再选用EVBox,他通过邮件表示,感觉团队过于信赖先前提供给投资人的财务信息,这种看法让他感到不安

从2020年起，已有十六个计划中的SPAC合并项目宣告终止或主动退出。市场参与者与官方部门开始对SPAC公司管理层及创始人的正面表态表示怀疑。

但是，出资人还是把钱财投进了充电行业。EVgo那家充电企业搞定了SPAC交易，从7月份起就在市场上挂牌。Volta的生意在上个月开张。近几个月又曝出了好几桩生意，比如造快充设备的Tritium公司；卖充电装置、软件及配套业务的Wallbox公司；还有在欧陆管着大充电系统的Allego公司。

一些投资者认为，给汽车充电可能不是最好的办法。

上月Ample企业获得了1.6亿美元资金，该企业计划设立站点，用于为耗尽的电动汽车电池更换为满电电池。Transform VC基金创始人里德·马斯里表示，对于没有充电条件的用户而言，电池置换更加便利，因为整个过程更迅速。马斯里指出，这些人迫切需要高效的能源补给方式，而电池交换正是能满足这一需求的方案。

不少其他投资方也在下重注，纽约的私募股权公司Energy Impact Partners，已经对多个充电网络、一项充电站维护应用、以及一个充电优化应用进行了投资。

公司领导卡西·鲍表示，由于电动汽车销量迅猛增长，必须立刻构建配套的设施网络。她强调：时间紧迫，务必迅速完成这项基础建设。